Στα όριά του το μοντέλο της ελληνικής ακτοπλοΐας

Έντονες ανησυχίες και πολλαπλά ερωτήματα προκάλεσαν στον ναυτιλιακό κόσμο οι ανακοινώσεις του υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου Κωστή Μουσουρούλη στην Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής, για τα σχέδιά του σχετικά με την ακτοπλοΐα, την στιγμή που όλοι παραδέχονται πως το ζητούμενο αυτή την στιγμή δεν είναι η ποιότητα των παρεχομένων υπηρεσιών, αλλά η διατήρησή τους στο σημερινό επίπεδο.

Όπως τονίζεται, οι αλλαγές στο πλαίσιο λειτουργίας της ακτοπλοΐας, όποιες και αν είναι αυτές, θα πρέπει να γίνουν με γνώμονα την αντιμετώπιση της κρίσης από την οποία βάλλονται σήμερα οι εταιρείες του κλάδου, των οποίων η βιωσιμότητα και η δυνατότητα εκτέλεσης δρομολογίων δεν είναι εξασφαλισμένες για την ερχόμενη περίοδο.

«Δεν είναι κατανοητό το κατά πόσο θα ενισχυθεί η ρευστότητα των ακτοπλοϊκών εταιρειών με την εφαρμογή των προτεινόμενων μέτρων, από τη στιγμή που οι εταιρείες δεν έχουν να πληρώσουν τα πετρέλαιά τους», σημείωσαν χαρακτηριστικά κύκλοι της Αγοράς προσθέτοντας: «Το μεγάλο πρόβλημα είναι το πώς θα λυθεί το θέμα της ρευστότητας των εταιρειών. Τα μέτρα αυτά, σε πρώτη ανάγνωση, είναι ασαφή αφού δεν έχει γίνει κατανοητό με ποιο τρόπο θα ενισχυθεί η ρευστότητα των εταιρειών. Θέμα που έχει αναγνωρίσει και ο υπουργός».

Ενίσχυση ρευστότητας

Εκτός από τη μείωση του ΦΠΑ στα εισιτήρια, που ανακοίνωσε ο κ. Μουσουρούλης ότι θα επιχειρήσει, χρειάζεται και μια σειρά άλλων μέτρων, που θα βοηθήσουν άμεσα στην ενίσχυση της ρευστότητας των εταιρειών, όπως:

- Μία νέα μείωση των κρατήσεων υπέρ τρίτων,

- Η ρύθμιση εργασιακών θεμάτων (επάνδρωσης),

- Ο εκσυγχρονισμός του θεσμικού πλαισίου της ακτοπλοΐας, κυρίως, σε ό,τι αφορά τη διάρκεια του χρόνου δρομολογήσεων των πλοίων. Σημειώνεται ότι σήμερα είναι υποχρεωτική η δεκάμηνη δρομολόγησή τους.

Η ακτοπλοΐα τα τελευταία τρία χρόνια καταγράφει συνεχώς ζημιές, με αποτέλεσμα, σήμερα, περισσότερο από ποτέ να είναι προβληματική η βιωσιμότητά της. Οι τρεις κύριες αιτίες που οδήγησαν τον κλάδο στη σημερινή κατάσταση είναι το υπάρχον μη αποτελεσματικό θεσμικό πλαίσιο, η μεγάλη αύξηση των τιμών των ναυτιλιακών καυσίμων, αλλά και η σημαντική μείωση του μεταφορικού έργου, αφού υπολογίζεται ότι από το 2009 μέχρι το 2011 η ακτοπλοΐα έχασε 5 εκατ. επιβάτες.

Το μεταφορικό ισοδύναμο

Σε ό,τι αφορά το μεταφορικό ισοδύναμο, στο οποίο αναφέρθηκε ο υπουργός, οι ίδιοι κύκλοι τόνισαν ότι συμφωνούν. Ωστόσο, συμπλήρωσαν ότι, αν και υπάρχει στην ατζέντα περίπου επτά χρόνια, δεν έχει γίνει μέχρι σήμερα καμία μελέτη για να εξεταστεί η επιβάρυνση του προϋπολογισμού που προϋποθέτει η αρχή του ισοδύναμου που είναι το κόστος μεταφοράς ανά επιβάτη να είναι το ίσιο σε όλα τα μέσα.

Για παράδειγμα οι ακτοπλόοι αναφέρουν την επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού από τον ΟΣΕ ο οποίος ανέρχεται σε περίπου 1 δισ. ευρώ ετησίως. Με ανάλογη χρηματοδότηση στην ακτοπλοΐα, οι επιβάτες δεν θα επιβαρύνονταν καθόλου για τις μετακινήσεις τους.

Αναφορικά με την αναδιαμόρφωση του πλαισίου, τονίζουν, χρειάζονται περαιτέρω εξηγήσεις από πλευράς υπουργείου, σημειώνοντας ότι δεν γίνεται να ληφθούν αποφάσεις χωρίς συνεννόηση με τους κοινωνικούς εταίρους.

Δηλώνουν την επιφύλαξή τους, φέρνοντας για παράδειγμα τη ρυθμιστική αρχή λιμένων που ανέφερε ο κ. Μουσουρούλης, αφού όπως σημειώνουν δεν είναι σαφής ο ρόλος που θα έχει. Σε ό,τι αφορά την αναδιάρθρωση του ακτοπλοϊκού δικτύου για τις άγονες γραμμές, μέσω ομαδοποίησης νησιωτικών περιοχών, τονίζουν για παράδειγμα ότι είναι δυνατό σε ορισμένες γραμμές να μειωθούν τα δρομολόγια και άλλες να καταργηθούν σε περίπτωση βέβαια που τα νησιά εξυπηρετούνται από άλλο λιμάνι.

Ακτοπλοϊκό μοντέλο στα όριά του

O βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ Θοδωρής Δρίτσας, σε ό,τι αφορά την ακτοπλοΐα σημειώνει, μεταξύ άλλων, ότι το μοντέλο που έχουμε ακολουθήσει στην Ελλάδα έχει φτάσει στα όριά του.

Σύμφωνα με τον κ. Δρίτσα, χρειάζεται ένα νέο οργανωτικό μοντέλο στην ακτοπλοΐα, ένα μοντέλο που να μιλάει και για τη ναυτική εργασία για τις ανάγκες των νησιών και όχι μόνο για το κόστος των ακτοπλοϊκών εταιρειών.

dealnews