Οι ζώνες αυτές θα λειτουργήσουν ως κίνητρα για την ενίσχυση της ηλεκτροκίνησης και θα εφαρμοστούν αρχικά στα μεγάλα αστικά κέντρα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης και σε νησιά και σταδιακά θα μπορούν να επεκταθούν και σε μικρότερους δήμους.
Σημείο αναφοράς στην Αθήνα, θα ήταν ο Πράσινος Δακτύλιος που θα μπορούσε να αναβαθμιστεί σε Low Emission Zones -LEZ (χωρίς πινακίδες που εξαρτώνται από την απαγόρευση των οχημάτων εσωτερικής καύσης, με τέλη που επιβάλλονται στα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης που εισέρχονται στη LEZ). Αυτή η ζώνη θα μπορούσε να αποτελέσει παράδειγμα και για το κέντρο της Θεσσαλονίκης.
Πρόκειται για ένα μέτρο που το ΥΠΕΝ διαβαθμίζει σε υψηλής προτεραιότητας για αύξηση της διείσδυσης της ηλεκτροκίνησης. Τα άλλα δύο είναι η παροχή ισχυρότερων κινήτρων για την απόσυρση παλαιών αυτοκινήτων με εκτιμώμενο κόστος επιδοτήσεων στα 400 εκατ. ευρώ (40 εκατ. ανά έτος), καθώς η επιδότηση έχει σημαντικό αντίκτυπο στην αγορά ηλεκτρικών IX, αλλά και ο εξηλεκτρισμός των λεωφορείων.
Για τον τομέα αυτό, προβλέπονται κονδύλια ύψους 700 έως 800 εκατ. ευρώ για την ανανέωση όλου του στόλου μέσα στην επόμενη δεκαετία, ήτοι 20.000 ηλεκτρικά λεωφορεία.
Οι φορείς εκμετάλλευσης υπεραστικών λεωφορείων αλλά και οι ιδιοκτήτες τουριστικών λεωφορείων που είναι ιδιώτες, θα μπορούσαν να υποστηριχθούν μέσω του συστήματος επιδοτήσεων «Κινούμαι Ηλεκτρικά».
Το σχέδιο για τον εξηλεκτρισμό του στόλου οχημάτων (επιβατικών, επαγγελματικών οδικών μεταφορών, λεωφορείων) έχει καταρτίσει τρία υποθετικά σενάρια που θα καθορίσουν την πορεία της διείσδυσης της νέας τεχνολογίας στην αγορά.
Το πρώτο σενάριο, είναι το «Σενάριο Αναφοράς», το οποίο προβλέπει ότι δεν θα τεθούν σε εφαρμογή περαιτέρω πολιτικές ή κίνητρα μετά το 2023 για να υποστηρίξουν την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης. Γι’ αυτό, στο σενάριο που χαρακτηρίζεται «Ελάχιστης Δράσης (Do Nothing More)», έχει ληφθεί υπόψη μόνο το συνολικό κόστος ιδιοκτησίας, ως κύριος παράγοντας αγοράς.
Σε αυτή την περίπτωση δεν θα επιτευχθούν οι βασικοί στόχοι του Εθνικού Σχεδίου για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ) για το 2030 και η ανάπτυξη της αγοράς της ηλεκτροκίνησης θα καθυστερήσει κατά 7 έως 10 έτη.
Το δεύτερο σενάριο είναι με βάση το ΕΣΕΚ και βασίζεται στην επίτευξη των υφιστάμενων στόχων του σχεδίου για μερίδιο 30% των ηλεκτροκίνητων οχημάτων επί των νέων ταξινομήσεων το 2030. Από το 2030 και μετά θεωρείται ότι θα υπάρξει μέτρια περαιτέρω ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης.
Το τρίτο σενάριο, είναι το δραστικό και το πιο φιλόδοξο σύμφωνα με το οποίο προβλέπεται επίτευξη του στόχου για μερίδιο 100% στις πωλήσεις νέων οχημάτων μηδενικών εκπομπών έως το 2035 για όλες τις κατηγορίες (επιβατικά αυτοκίνητα, ελαφρά επαγγελματικά κ.α), όπως προτείνεται από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, το οποίο θα μεταθέσει τις τιμές-στόχους του εθνικού κλιματικού νόμου κατά πέντε χρόνια (από το 2030 στο 2035).
Στην Ελλάδα ο αριθμός των επιβατικών αυτοκινήτων αναμένεται να ανέλθει σε 5,8 εκατ. 2050 και των μοτοσικλετών σε περίπου 2 εκατ. Στο ίδιο χρονικό σημείο, τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα αναμένεται να ανέλθουν σε 1,4 εκατ., τα μεσαία και βαρέα σε 225.000 και τα λεωφορεία σε περίπου 46.000.
Με βάση το συνολικό στόλο οχημάτων και υπολογίζοντας τα σενάρια εξηλεκτρισμού, εκτιμάται ότι το 2035 ο ελληνικός στόλος θα αποτελείται από σχεδόν 2,9 εκατ. ηλεκτρικά αυτοκίνητα, κυρίως επιβατικά και ελαφρά επαγγελματικά. Το χάσμα ανάμεσα στο σενάριο αναφοράς χωρίς κίνητρα και στο δραστικό σενάριο 2035, οδηγεί σε έλλειμμα περί το 1 εκατ. ηλεκτροκίνητων οχημάτων για το 2030 και 2,5 εκατ. για το 2050.
Με βάση το δραστικό σενάριο ανάπτυξης πάνω από 8,8 εκατ. οχήματα θα είναι μηδενικών εκπομπών ως το 2050 που αντιστοιχούν στο 93% του συνολικού στόλου και στο 74% με βάση το σενάριο κατά ΕΣΕΚ.
Το εθνικό σχέδιο υπογραμμίζει ότι η χρήση των ηλεκτρικών οχημάτων και η ανάπτυξη των υποδομών φόρτισης είναι σε μεγάλο βαθμό αλληλοεξαρτώμενες.
Έτσι, οι οδηγοί που δεν διαθέτουν πρόσβαση σε ιδιωτική θέση στάθμευσης δεν θα πάρουν την απόφαση να αντικαταστήσουν το συμβατικό τους όχημα με ηλεκτρικό, εάν οι δυνατότητες φόρτισης σε δημοσίως προσβάσιμες υποδομές δεν είναι επαρκείς. Αντίστοιχα, οι ιδιώτες επενδυτές δεν θα αναπτύξουν ούτε θα λειτουργήσουν δημόσια προσβάσιμες υποδομές φόρτισης, εάν δεν αναμένεται επαρκής αριθμός χρηστών.
Είναι αξιοσημείωτο πως το 66% και το 67% των νοικοκυριών στις μητροπολιτικές περιοχές της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, αντίστοιχα, δεν έχουν πρόσβαση σε ιδιωτικό χώρο στάθμευσης, γεγονός που καθιστά απολύτως αναγκαία την ανάπτυξη επαρκούς αριθμού δημοσίως προσβάσιμων υποδομών φόρτισης στη χώρα μας.
Οι υποδομές φόρτισης θα πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις, σύμφωνα με το προσχέδιο του Κανονισμού για τις Υποδομές Εναλλακτικών Καυσίμων:
– Στο Κεντρικό Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) για κάθε 60 χλμ (διπλής κατεύθυνσης) θα πρέπει να υπάρχει πάρκο συνδυασμένης φόρτισης φορτηγών-ελαφρών οχημάτων.
– Στο Εκτεταμένο ΔΕΔ-Μ: Κάθε 60 χιλιόμετρα (διπλής κατεύθυνσης) θα πρέπει να υπάρχει πάρκο φόρτισης ελαφρών οχημάτων και κάθε 100 χιλιόμετρα (διπλής κατεύθυνσης) πάρκο φόρτισης βαρέων οχημάτων.
– Δύο πάρκα (charging hubs) σε κάθε σημείο, ένα ανά κατεύθυνση. Οι συνολικές απαιτήσεις προβλέπουν 266 πάρκα φόρτισης. Ο σχεδιασμός των θέσεων φόρτισης εξαρτάται από τους διαθέσιμους χώρους, την προθυμία τω ενδιαφερόμενων, την βέλτιστη σύνδεση με το δίκτυο και τα εγκατεστημένα σημεία φόρτισης.
newmoney
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου