Επτά χρόνια από τις πρώτες εξαγγελίες περί παραχώρησης της Εγνατίας Οδού και σχεδόν δύο χρόνια μετά την εκκίνηση του σχετικού διαγωνισμού από το Ταμείο Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ), όλα δείχνουν πως η στοιχειωμένη διαδικασία βαίνει προς ακύρωση. Στην ουσία επιβεβαιώνονται ακόμα και στελέχη ορισμένων εκ των επτά ομίλων που συμμετέχουν στο δεύτερο στάδιο του διαγωνισμού, που υποστήριζαν από την αρχή πως είναι δύσκολο να προχωρήσει.
«Τα μεγάλα κενά στο μοντέλο παραχώρησης, σε συνδυασμό με την απουσία πολιτικής κάλυψης δείχνουν πως ο διαγωνισμός οδεύει προς ακύρωση», υποστηρίζουν στην αγορά κατασκευών.
Από την πρώτη στιγμή υπήρχαν, πάντως, μηχανικοί που θεωρούσαν πως η διαδικασία δεν έχει καμία τύχη. Καταρχήν το ΤΑΙΠΕΔ παραχωρεί έναν οδικό άξονα που χρηματοδοτήθηκε με περίπου 6 δισ. ευρώ από κοινοτικούς και εθνικούς πόρους. Ομως η τιμολογιακή πολιτική διοδίων (0,06 ευρώ το χιλιόμετρο) είναι ίδια με αυτή των υπόλοιπων οδικών αξόνων, των οποίων η κατασκευή χρηματοδοτήθηκε με σημαντικά ιδιωτικά κεφάλαια. Δηλαδή οι ιδιώτες επενδυτές που θα κέρδιζαν τον διαγωνισμό για την Εγνατία δεν έβαλαν ούτε ευρώ στην κατασκευή, αλλά θα έχουν τα ίδια έσοδα ανά διέλευση οχήματος με τους άλλους παραχωρησιούχους που επένδυσαν και κάποια κεφάλαια.
Για να δικαιολογηθεί το υψηλό κόστος των διοδίων σε έναν οδικό άξονα που κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου με κρατικά λεφτά, οι σύμβουλοι του ΤΑΙΠΕΔ «φουσκώνουν» το κόστος της «βαριάς συντήρησης». Κάποιοι στο Ταμείο έφτασαν μέχρι του σημείου να διαρρέουν πως το κόστος της «βαριάς συντήρησης» της Εγνατίας Οδού φτάνει τα έξι δισ. ευρώ, δηλαδή όσο και το κόστος κατασκευής!
Επιπλέον, όσοι πιστεύουν πως ο διαγωνισμός πρέπει να ακυρωθεί, επισημαίνουν πως το δημόσιο, αν και πλήρωσε για την κατασκευή της Εγνατίας Οδού, δεν θα έχει καμία συμμετοχή στα έσοδα εκμετάλλευσης. Θα μπορούσε, υποστηρίζουν, να αξιοποιηθεί ως εταιρεία παραχώρησης η Εγνατία Οδός ΑΕ, στην οποία το δημόσιο θα διατηρούσε συγκεκριμένο ποσοστό ώστε να έχει και έσοδα από τα διόδια. Επιπλέον, δεν θα χανόταν και η τεχνογνωσία που έχει αποκτήσει η κρατική σήμερα Εγνατία Οδός ΑΕ στην υλοποίηση και διαχείριση έργων.
Σοβαρότατες ενστάσεις είχαν διατυπωθεί από διαδοχικές κυβερνήσεις (και για μικροπολιτικούς λόγους...) για τον αριθμό των σταθμών διοδίων που προβλέπει ο σχεδιασμός που προωθεί το ΤΑΙΠΕΔ και με τον οποίο έχουν συμφωνήσει οι δανειστές. Η συμφωνία προβλέπει τη λειτουργία 18 μετωπικών και 20 πλευρικών σταθμώνδιοδίων στην Εγνατία Οδό. Η κατασκευή των πλευρικών σταθμών καθώς και δύο μετωπικών (σε Σιάτιστα και Αρδάνιο) είχε ενταχθεί στις δύο συμβάσεις ελαφριάς συντήρησης του αυτοκινητοδρόμου μέχρι το 2020, που είχε υπογράψει η ΑΚΤΩΡ. Και στις δύο συμβάσεις υπήρχε πρόβλεψη για την κατασκευή των συγκεκριμένων σταθμών, αν η διοίκηση της Εγνατία Οδός ΑΕ ασκήσει τα σχετικά δικαιώματα προτίμησης, όπως και συνέβη. Μέχρι σήμερα, πάντως, αρκετοί σταθμοί διοδίων έχουν κατασκευαστεί χωρίς να λειτουργούν (π.χ. Ασπροβάλτα και Ωραιόκαστρο), εξαιτίας των τοπικών αντιδράσεων.
Γιατί οι δανειστές θέλουν να τελειώσει η εκκρεμότητα
Η σκληρή ή αδιάφορη στάση των δανειστών και της Κομισιόν απέναντι στους πειραματισμούς για την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού συνδέεται ακριβώς με τις μικροπολιτικές σκοπιμότητες που χαρακτήρισαν τα πρώτα χρόνια λειτουργίας του αυτοκινητοδρόμου των 852 χιλιομέτρων. Για περισσότερο από δέκα χρόνια, η Εγνατία Οδός δεν είχε κανένα έσοδο διοδίου, αφού ο πρώτος σταθμός λειτούργησε το 2010 στον Πολύμυλο Κοζάνης!
Σήμερα στην Εγνατία Οδό και στους κάθετους άξονες λειτουργούν δώδεκα μετωπικοί σταθμοί διοδίων και συγκεκριμένα οι σταθμοί Τύριας (τιμή διοδίου για Ι.Χ. 2,10 ευρώ), Παμβώτιδας (1,20 ευρώ), Μαλακασίου (2,10 ευρώ), Πολυμύλου (2,40 ευρώ), Μαλγάρων (1,20 ευρώ), Ανάληψης (2,40 ευρώ), Μουσθένης (2,40 ευρώ), Ιάσμου (1,90 ευρώ), Μέστης (1,70 ευρώ), Ιεροπηγής (2,10 ευρώ), Ευζώνων (1,80 ευρώ) και Προμαχώνα (2,40 ευρώ).
Οι κοινοτικοί πίεζαν για χρόνια να βρεθούν έσοδα για τη «βαριά συντήρηση», χωρίς αποτέλεσμα. Στη συνέχεια η Εγνατία Οδός ΑΕ έμπλεξε σε δικαστική διαμάχη με τράπεζα για τα έσοδα των διοδίων, με αποτέλεσμα να μη διαθέτει σήμερα τη δυνατότητα χρηματοδότησης των έργων που απαιτούνται για την επισκευή γεφυρών (κάποιες θεωρούνται πλέον επικίνδυνες!) και για την πιστοποίηση των 33 σηράγγων με βάση τις τελευταίες κοινοτικές απαιτήσεις. Οι περισσότερες λειτουργούν με προσωρινές άδειες.
Στις αρχές Ιουνίου και σε συνέχεια πρόσφατης έκθεσης της Κομισιόν στην οποία αναφερόταν πως από ορισμένες σήραγγες της Εγνατίας Οδού διέρχονται οχήματα με επικίνδυνα φορτία, κατά παράβαση των κοινοτικών οδηγιών για την οδική ασφάλεια, οι δανειστές επανήλθαν με νέα «βόμβα». Όπως αναφερόταν στην τρίτη έκθεση μεταμνημονιακής εποπτείας, μέχρι στιγμής δεν υπάρχει σαφής εικόνα «για τις εργασίες που πρέπει να γίνουν, ώστε οι γέφυρες της Εγνατίας Οδού να κατηγοριοποιηθούν ως ασφαλείς»! Στην ίδια έκθεση επισημαίνεται πως «πολύ πρόσφατα (Μάρτιος 2019) κάποιες από τις γέφυρες του οδικού άξονα κατηγοριοποιήθηκαν από την Εγνατία Οδός ΑΕ ως «πιθανά επικίνδυνες», χωρίς να υπάρχει σημαντική αλλαγή στην κατάστασή τους».
Κατά πληροφορίες πρόκειται για δύο γέφυρες οι οποίες βρίσκονται σε πρώτη προτεραιότητα της νέας ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και σύντομα θα επισημοποιηθεί η εκκίνηση των έργων αποκατάστασης. Νωρίτερα αναμένεται να επιλεγεί νέος διευθύνων σύμβουλος στην Εγνατία Οδό ΑΕ, παρά την πρόσφατη τοποθέτηση του κ. Θαν. Σχίζα, με παρέμβαση του τέως υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη, όπως και νέου προέδρου.
Οι υποψήφιοι
Επτά επενδυτικά σχήματα έχουν περάσει στο δεύτερο στάδιο του διαγωνισμού του ΤΑΙΠΕΔ και συγκεκριμένα τα εξής:
- ANAS International Enterprise S.p.A.
- FREYJA HOLDINGS SARL [Macquarie European Infrastructure Fund 5 L.P. / Macquarie European Infrastructure Fund 5 SCSp]
- ROADIS Transportation Holding S.L.U. - ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ Α.Ε.
- SICHUAN COMMUNICATIONS INVESTMENT GROUP CO., LTD - DAMCO ENERGY S.A.
- VINCI HIGHWAYS S.A.S - VINCI CONCESSIONS S.A.S - MYTILINEOS HOLDINGS S.A.
- ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Α.Ε. - EGIS PROJECTS S.A.
- ΔΙΟΛΚΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΑΤΕ.
euro2day
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου