Προς το παρόν δεν έχει επιβεβαιωθεί αν οι διαπραγματεύσεις των δύο πλευρών περιλαμβάνουν και τη διετή επέκταση της σύμβασης παραχώρησης της Αττικής Οδού η οποία λήγει στις 5 Οκτωβρίου 2024.
Κατά τις ίδιες πληροφορίες μέχρι στιγμής δεν έχει παρουσιαστεί κάποια συγκεκριμένη πρόταση στον κ. Σπίρτζη για την αλλαγή στο ύψος των διοδίων της Αττικής Οδού που σήμερα είναι 2,80 ευρώ. Κυρίως επειδή ο οδικός άξονας είναι ήδη επιβαρυμένος κυκλοφοριακά κατά τις ώρες αιχμής και μία μείωση των διοδίων θα δημιουργούσε ακόμα μεγαλύτερη συμφόρηση. Πρόσωπα που παρακολουθούν τις συζητήσεις θεωρούν, πάντως, πως μια λύση είναι να διαφοροποιείται το ύψος των διοδίων ανάλογα με την ώρα εισόδου ενός οχήματος.
Οι διοικήσεις των δύο κατασκευαστικών ομίλων υπενθυμίζουν, πάντως, με κάθε ευκαιρία πως στο διάστημα λειτουργίας του έργου, η εταιρεία έχει ορίσει χαμηλότερο κόστος διοδίου από εκείνο που θα μπορούσε, σύμφωνα με τη σύμβαση παραχώρησης. Το κόστος διοδίου αντί για 2,80 ευρώ το 2018 θα μπορούσε να είναι 3,77 ευρώ, βάσει Σύμβασης Παραχώρησης. Παράλληλα, η τιμή του διοδίου έχει διατηρηθεί σταθερή τα τελευταία δώδεκα χρόνια, καθώς η αύξηση που ορίστηκε το 2010 σε €2,80 από €2,70, έγινε μόνο για να αντιμετωπιστεί η αύξηση του συντελεστή ΦΠΑ.
Η μέση ημερήσια κυκλοφορία της Αττικής Οδού ξεκίνησε από τα 248.784 οχήματα το 2005 και αυξήθηκε στα 295.140 οχήματα το 2007. Από το 2008 και λόγω της πολυετούς κρίσης η κυκλοφορία στον οδικό άξονα υποχωρούσε με αποτέλεσμα να φτάσει τα 201.749 οχήματα το 2015. Από την επόμενη χρονιά άρχισε η αύξηση με τη μέση ημερήσια κυκλοφορία στα 210.492 οχήματα το 2016 και στα 216.893 το 2017, ενώ το 2018 σημειώθηκε περαιτέρω αύξηση.
Οσο για τα σενάρια επέκτασης της σύμβασης παραχώρησης, όσο πλησιάζουμε προς τις εκλογές τόσο περιορίζονται τα περιθώρια ελιγμών της κυβέρνησης. Ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης έχει, πάντως, αναφέρει κατά καιρούς δύο διαφορετικά σενάρια. Το πρώτο, με το οποίο ασχολήθηκε και ειδική επιτροπή που συστάθηκε στο υπουργείο, προέβλεπε την επέκταση όλων των συμβάσεων παραχώρησης των οδικών αξόνων, με παράλληλη μείωση του διοδίου και κατασκευή πρόσθετων έργων. Το μοντέλο αυτό ακολούθησαν ορισμένες χώρες της Ευρώπης όπως η Γαλλία, η Ιταλία και πρόσφατα η Κροατία, αλλά δε φαίνεται να προχωράει, τουλάχιστον με την ταχύτητα που θα ήθελε η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών.
Το γεγονός πως η επέκταση του αυτοκινητοδρόμου «Μορέας» (Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα) μέχρι την Πύλο προωθείται με ξεχωριστό διαγωνισμό ως σύμπραξή Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) που θα προκηρυχθεί εντός των ημερών, θεωρείται σημάδι πως το υπουργείο έχει αλλάξει στάση όσον αφορά τις επεκτάσεις των υφιστάμενων συμβάσεων ή τουλάχιστον ορισμένων από αυτές. Επιπλέον, όσο πλησιάζουμε προς τις εκλογές, τόσο στενεύουν τα πολιτικά περιθώρια για την κυβέρνηση, ενώ και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή βρίσκεται σε μεταβατικό στάδιο λόγω των Ευρωεκλογών.
Μια δεύτερη λύση που είχε ανακοινώσει ο υπουργός Υποδομών αλλά προκάλεσε αντιδράσεις προέβλεπε τη διετή παράταση της υφιστάμενης σύμβασης της Αττικής Οδού, μέχρι τον Οκτώβριο του 2026, ώστε να κατασκευαστεί με έξοδα της τελευταίας η επέκταση του προαστιακού σιδηροδρόμου στο τμήμα Κορωπί – Λαύριο.
Μάλιστα η Αττική Οδός έχει αναλάβει τις μελέτες για σειρά επεκτάσεων (οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου) στην Αττική έπειτα από σχετικό μνημόνιο που υπέγραψε προ διετίας με το υπουργείο Υποδομών.
Η Αττική Οδός είναι ο πλέον κερδοφόρος οδικός άξονας στην Ελλάδα (εξάλλου είναι και η πρώτη σύμβαση παραχώρησης, πολύ παλαιότερη από όσες έχουν υπογραφεί το 2007 – 2008) και την τελευταία τριετία έχει διανείμει σημαντικά μερίσματα στους μετόχους του. Συγκεκριμένα, 70.900.000 ευρώ για το 2016, 71.200.000 ευρώ για το 2017 και 79.500.000 ευρώ για το 2018.
euro2day
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου